24/11/2010 00:00

Ferrovias européias se reergueram após Segunda Guerra

Por: Flávio Aguiar* ()

Os caminhos percorridos pelo sistema ferroviário europeu


No nosso imaginário, “trens”, “trilhos” e “Europa” são praticamente sinônimos.

De fato, eles estão em toda a parte, sob diferentes formas: bondes, metrôs, trens de passageiros e de carga.

Os sistemas ferroviários europeus se desenvolveram, em planos nacionais, durante o século 19. Deste século para o seguinte, grande parte deles foram estatizados, pela complexidade administrativa e a quantidade de investimentos que exigiam. A Segunda Guerra destruiu boa parte deles. Depois da derrota do nazismo, eles foram reconstruídos ou remodelados – novamente como grandes companhias estatais. Os casos mais expressivos foram os das gigantes britânica (British Rail), francesa (SNCF) e as duas alemãs, uma no lado ocidental e outra no oriental do país dividido. Com a reunificação alemã, as duas foram fundidas numa só, a Deutsche Bahn AG, uma sociedade anônima estatal.

A British Rail foi privatizada ao fim da hegemonia conservadora que dominou o país por quase uma década, de 1979 a 1991.

A partir de 1991, a União Européia (UE) adotou a resolução 91/440/EEC, abrindo caminho para a privatização das grandes estatais do setor. Adotou-se esse passo objetivando a circulação de passageiros e cargas mais facilmente através de fronteiras permeáveis. O modelo previa a formação de grandes empresas privadas multinacionais para os transportes internacionais de longa distância e de pequenas ou médias empresas que fizessem concorrência às gigantes do setor em escala local ou regional.

Mas entre o modelo e a prática houve vários desvios e túneis – alguns sem saída.

O fracasso do caso britânico foi exemplar, e até hoje é citado pelos críticos e até pelos que favorecem as privatizações (ver www.allbusiness.com).

A BR foi literalmente esquartejada entre diferentes companhias que passaram a operar num estilo de “cada uma por si”, em que pese a formação de uma grande companhia, a Railtrack, que deveria servir de “torre de controle”, junto com uma agência reguladora.

Como os preços das transações foram subestimados, vender as novas companhias criadas tornou-se algo lucrativo. Assim a distância entre o plano original e a realidade foi aumentando. Algumas das companhias criadas terceirizaram serviços. No fim mais de 100 empresas atuavam no setor, sem coordenação.

Os resultados foram catastróficos. Se antes se criticava o peso da burocracia estatal, depois da privatização passou a haver uma enorme circulação de pastas, memorandos, relatórios entre diferentes empresas, emperrando decisões inadiáveis num jogo de empurra-empurra.

Três grandes desastres marcaram o período, matando 42 pessoas. Dois foram causados por defeitos na sinalização e, aparentemente, também por inexperiência dos condutores, treinados a toque de caixa para exercerem funções que antes exigiam mais tempo de preparo. O outro foi causado por um trilho quebrado, cujo prazo de validade vencera, mas que não fora trocado, no meio do mar de papéis e memorandos que encaminhavam o caso para lá e para cá, sem responsabilidades definidas.

 Houve um imprevisto: a procura aumentou em 25% quanto a passageiros, e em 40% quanto a carga, em 4 anos. Sem ampliação, os congestionamentos, atrasos e problemas técnicos se avolumaram. Tudo isso levou a Railtrack e o sistema à beira da falência. Os governos trabalhistas subseqüentes tiveram de intervir na empresa e no setor, que hoje é controlado pela Network Rail, uma empresa descrita como “quase completamente de propriedade do estado”.

A recomendação da UE previa a completa privatização e internacionalização do sistema neste ano de 2010. Mas isso ficou longe de acontecer. E uma das razões desse “atraso na viagem” foi a crise financeira de 2008, que congelou investimentos e transações. Houve também uma resistência por parte dos trabalhadores, que convocaram grandes manifestações, como a de 2008, em Paris, contra a privatização da SNCF (Service National dês Chemins de Fer Français) e contra a política da UE. Afinal, uma das idéias centrais da privatização era também retirar a folha de pagamento dos trabalhadores dos custos públicos.

A privatização da SNCF emperrou. A da Deutsche Bahn não chegou a levantar vôo. E um outro desenvolvimento não previsto entrou na linha.  Tanto a SNCF como a DB passaram a comprar, no todo ou em parte, outras companhias do setor. Se isso prosseguir, no futuro o setor “privatizado” ficará sob a hegemonia de duas gigantes estatais.

O caso da DB é mais complexo ainda porque, ainda que o Estado tenha todas as ações, ela passou a ser administrada como uma empresa de direito privado. Isso trouxe práticas como as de cortes lineares de investimento e economia em manutenção.

No ano passado descobriu-se que uma grande parte dos trens do S-Bahn, o metrô super-rápido que cobre grandes distâncias em Berlim, estavam com os freios em péssimo estado, devido à falta de manutenção. Isso levou a drásticas medidas de recuperação, o que provocou um colapso parcial do sistema, prejudicando o transporte na cidade.

Mas o caso mais curioso foi o dos ICEs, de Inter City Express, de alta velocidade e tecnologia de ponta.

Este ano de 2010 foi de temperaturas extremas. O inverno na Alemanha teve temperaturas prolongadas de menos 20 oC a menos 35 oC por toda a parte. Descobriu-se então que os freios dos tecnologicamente avançadíssimos ICEs congelavam com temperaturas prolongadas abaixo de menos 20 oC. Resultado: atrasos, suspensão de viagens, e a substituição dos ICEs em vários casos pelos trens mais antigos, mais “atrasados”, mas mais resistentes.

Daí veio o verão. E as temperaturas novamente surpreenderam, atingindo, por semanas a fio, patamares superiores a 35 oC, indo até 39 oC ou 40 oC. Descobriu-se então que acima de 32 oC positivos, o sistema de arc condicionado dos ICEs entrava em colapso. Em vários trens, feitos para evitar a ventilação do exterior, as temperaturas internas passaram dos 50 oC, provocando dramáticas quedas de pressão e desidratação nos passageiros. Vários trens tiveram de parar e os passageiros foram levados para hospitais próximos. E os trens mais antigos foram novamente chamados, porque neles, podia-se abrir essas coisas arcaicas: janelas.

Em que pesem tais problemas e atrasos, dificilmente a UE irá rever a sua resolução de 1991. “Privatização”, hoje, é uma palavra-chave das políticas européias, parte de um grande consenso, entre social-democratas, socialistas e conservadores, de que ela é um caminho inevitável, benéfico e sem retorno.

Esse consenso chegou a tal ponto que se pode encontrar, por exemplo, entre os argumentos a favor da privatização do setor ferroviário de cargas do antigo Leste Europeu, o de que se deve privatizá-lo porque... nada mais resta a privatizar naqueles países! Aí a privatização deixa de ser simplesmente um “good business” ou simplesmente uma boa negociata, para virar uma religião.

* Publilcado originalmente na INOVABCD

Leia mais sobre o Especial da INOVABCD sobre o setor ferroviário:

- Região busca oportunidades do setor ferroviário

- ABCD está pronto para fornecer ao setor ferroviário

- Metrô: mesmo em corredor financeiro, trem é lotado

- Ferrovias européias se reergueram após Segunda Guerra

- Reinventando o Talav, projeto da FEI da década de 1970

- Empreiteiras do buraco do metrô não foram julgadas (artigo)

 

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